Wagon typu 120A to jedna z bardziej charakterystycznych konstrukcji, występujących na sieci PKP. Ich produkcja rozpoczęła się w 1973 roku we wrocławskiej Państwowej Fabryce Wagonów (Pafawag) i trwała do 1978 roku. W tym czasie bramy zakładu opuściło aż 725 wagonów. Ciekawostkę może stanowić fakt, że na początku lat 70. do Rumunii wyeksportowano 150 wagonów typu 119A, protoplastów naszych popularnych stodwudziestek. Wagony 120A były projektowane z myślą o ostatecznym zastąpieniu wagonów pochodzących sprzed 1945 roku, w latach 70. wciąż masowo używanych w ruchu lokalnym. Po wyparciu przedwojennych konstrukcji, wagony 120A wraz z nieco starszymi od siebie rodzimymi 43A, 101A, 102A oraz importowanymi zespołami piętrowymi typu Görlitz Bipa na długi czas stały się podstawą lokalnego ruchu pasażerskiego w Polsce.

Budowa

Spawany szkielet wagonu kryty blachą o grubości 2 mm osadzono dwóch wózkach 4ANc, stosowanych w innych wagonach standardu Y produkcji polskiej. Początkowo wagony 120A mogły rozwijać prędkość do 140 km/h i 160 km/h, z czasem ograniczono ją do 120 km/h, całkowicie wystarczającą do ruchu lokalnego. Izolację akustyczną stanowi pasta MA2, zaś termiczną styropian. W burcie wagonu znajduje się łącznie 13 okien (11 większych i 2 mniejsze) z aluminiowymi ramami. Są to okna jednoszybowe dzielone z możliwością opuszczenia górnej połowy. Drzwi wejściowe do wagonu osadzono w 1/3 oraz 2/3 długości pudła. Zastosowano drzwi obrotowo-składane typu UIC, podwójne w każdym przedsionku - wagony były projektowane z przeznaczeniem do ruchu lokalnego, dlatego zdecydowano się właśnie na takie rozwiązanie. Drzwi czołowe wykonano jako przesuwne jednoskrzydłowe, zaś przejście międzywagonowe osłonięto wałkami gumowymi.


Malowanie

Początkowo pudła malowano na kolor ciemny oliwkowy, podobnie do pozostałych wagonów pasażerskich PKP. Na początku lat 90. wagony otrzymały malowanie zielono-kremowe, które noszą do dziś. Pojedyncze egzemplarze pomalowane są w inne barwy, odpowiadające barwom posiadanym np. przez niektóre autobusy szynowe (np. SA106 w województwie warmińsko-mazurskim). Miłym dla oka akcentem w codziennej eksploatacji tych wagonów jest powrót do barw oliwkowych, bowiem w 2009 roku z inicjatywy Towarzystwa Przyjaciół Wolsztyńskiej Parowozowni pięciu wagonom typu 120A przywrócono takie właśnie malowanie. Od tamtej pory oliwkowe bonanzy można spotkać głównie w pociągach prowadzonych parowozem na linii Poznań - Wolsztyn, chociaż pojawiają się one także w innych składach jadących w kierunku Leszna, Wrocławia i Krzyża.

Nazwę zarządu kolejowego lub nazwę przewoźnika, numer wagonu oraz oznaczenie literowe zwyczajowo umieszcza się pod środkowym oknem największego przedziału pasażerskiego, natomiast pozostałe napisy eksploatacyjne zwyczajowo umieszcza się na ostoi. Na kilkunastu wagonach zaobserwowano także umieszczanie numeru wagonu oraz oznaczenia literowego na ostoi, zaś ich pierwotne miejsce zajmował wielki logotyp przewoźnika. Po wprowadzeniu do eksploatacji wagony 120A były oznaczone literami "Bwixt", po 1985 roku oznaczenie zmieniło się na "Bh" i używane rzadziej "Bht". Obydwa były stosowane do roku 2009, kiedy wyparte zostało przez oznaczenie "Bp" oraz "B¹¹p".

Wewnątrz


Drzwi przedziałowe są to drzwi suwane jednoczęściowe, wykonane z aluminium, przeszklone na górze. Podłoga w wagonie wyłożona jest winyleum, zaś ściany boczne pokryto laminatami Unifleks. Przedziały pasażerskie i przedsionki zasilane są świetlówkami o mocy 40W i 20W, oświetlenie awaryjne stanowią lampy żarowe 24V 5W. Za pomocą żarówek 15W oświetlone są przejścia międzywagonowe oraz stopnie wejściowe do wagonów, zaś żarówki 60W oświetlają sygnały końca pociągu. Źródłem ciepła w przedziałach są umiejscowione pod siedzeniami grzejniki konwekcyjne o mocy 1000W, zaś w korytarzu i przedsionkach o mocy 500W. Toalety ogrzewane są przez pojedyncze grzejniki parowo-elektryczne o mocy 1500W. Przedziały wentylowane dzięki wywietrznikom dachowym, którymi sterować można za pomocą odpowiednich przełączników, umieszczonych między oknami w przedziałach pasażerskich, niemniej zawsze można otworzyć okna i wentylować przedziały naturalnie ;-) Pasażerowie mają do dyspozycji znane z części jednostek elektrycznych dwuosobowe kanapy miękkie, kryte skajem w różnych kolorach. Są one ustawione pod ścianami wagonu co 1620 mm, zaś przejście między nimi wzdłuż wagonu ma szerokość 640 mm. Niektóre egzemplarze zostały w chałupniczy sposób przystosowane do przewozu rowerów - pozbawiono je części siedzeń w przedziałach. O dziwo było to dobre rozwiązanie, bo szerokie drzwi umożliwiły w miarę bezproblemowe wsiadanie do pociągu z rowerem. Stoliki umiejscowione są pod oknami, przymocowane są na stałe. Pod stolikami znajdują się metalowe śmietniczki. Podłużne półki bagażowe wykonane są z aluminium, podwieszone są nad oknami w każdym z trzech przedziałów pasażerskich. Początkowo na wyposażeniu wagonów były także zasłonki na okna, jednak z czasem zaprzestano ich wieszania. Jeśli chodzi o te ostatnie, to wyjątkiem i to prawdopodobnie w skali kraju są olsztyńskie bonanzy w niebiesko-białym malowaniu..

Dziś

Wagony typu 120A systematycznie znikają z polskich szlaków kolejowych. Głównym czynnikiem decydującym o wycofywaniu ich jest wiek, nierzadko też kiepski stan techniczny. Masowe likwidacje wagonów 120A rozpoczęły się w okolicach 2008 roku w wyniku znacznych zmian organizacyjnych i taborowych na rynku kolei regionalnej. W niektórych rejonach kraju (np. Bielsko-Biała, Czerwieńsk) do kasacji skierowano prawie wszystkie bonanzy, znajdujące się na stanie. Sporo tych wagonów pocięto także w 2010 roku, zwłaszcza w Poznaniu (wagony z terenów Wielkopolski) i Chojnie (wagony z terenów Dolnego Śląska). Ponadto spada na nie zapotrzebowanie, ponieważ na liniach zelektryfikowanych podstawą przewozów lokalnych są głównie jednostki EN57, zaś na liniach niezelektryfikowanych coraz częściej można spotkać autobusy szynowe lub spalinowe zespoły trakcyjne. Niestety kolejne lata przyniosą dalsze kasacje tych charakterystycznych wagonów i najdalej w ciągu dekady całkowicie znikną one z sieci PKP.

Dobrą radą przy tworzeniu tych wypocin służyli: Piotr K. oraz Krzysztof L. - Bóg zapłać!